Primary transmission for Vespa and parts

Dotati di un cono autoserrante in grado di accoppiare in modo stabile, albero motore e pignone.

Con questo sistema, la chiavetta non deve essere utilizzata. Ideale
per motori elaborati e per alberi motore danneggiati sulla sede della
chiavetta.

Il cono è compatibile con tutta la gamma degli alberi motore Piaggio
ed intercambiabili.  Si consiglia di applicare bloccante tipo forte sul
dado di fissaggio e di rispettare la coppia di serraggio 60-70 Nm.

Per lo smontaggio è necessario un estrattore a 3 filetti, non incluso.

Z 27 X 69 a denti dritti
con parastrappi

Le ruote primarie BGM sono estremamente robuste, progettate per resistere all'enorme potenza e coppia dei moderni motori. Realizzate in acciaio ad alta lega (SCM415 / 15 CrMo 5) e prodotte secondo i più elevati standard, offrono una resistenza eccezionale del materiale di base (fino a 1100N/mm2, HRC 58-62), garantendo così una base solida e affidabile per la produzione delle ruote primarie BGM.

Z 65 denti

Rif. Orig. 1127205-026227

The gear lock is used to easily lock the primary transmission of your smallframe vespa engine.

Interposing the detail between pinion and crown, thanks to its asymmetrical shape,

we can stably and safely block the normal rotation of the gears.

Incluso : Parastrappi

Z 23-64 a denti dritti

Misure: Diam : 11,5-11,5-12 Lung. 120 mm
Versione economica

Fits perferctly replacing original 18 teeth gear

Si adatta perfettamente sostituendo il pignone originale da 27 denti.

It can be adapted perfectly by replacing the original 24-teeth cog.
Ratio--> 3.30

Per frizione 6 molle

Campana frizione ricavata dal pieno completa di molle e primaria 69 denti, compatibile con pignone 26 e 28 denti.Parastrappi ricavanti dal pieno.

Main feature: increases ratio, with no need to disassemble clutch bell, increasing speed by 10 km/h

The construction of the teeth is carried out with the module hob tool
1.5 with relative corrections for the pinions added to the pair
of origin.

The tooth width has been widened (1 mm inwards) for
have greater resistance without compromising smoothness.
The spring seats have been revised to use wire springs
painting. The longer stroke of the flexible coupling preserves gearbox and cruise.
In the center there is a roller bearing on the plus part
stressed and a guide bushing on the shank. This solution
allows the bell to be compatible with the gears of the
original start.

Campana frizione ricavata dal pieno completa di molle e primaria 72 denti, compatibile con pignone 23, 24 e 25 denti.Parastrappi ricavanti dal pieno.

Made in Italy

Made in Italy

Z 24 X 72 a denti dritti
con parastrappi

Z 24x61 with helical teeth
With primary drive repair kit

Gli ingranaggi HTQ Malossi per Vespa PX raccolgono l’eredità del primo progetto di ingranaggi prodotti da Malossi tra la fine degli anni 80 e l’inizio degli anni 90.
Completamente riprogettata, questa coppia di ingranaggi primari utilizza una configurazione a denti dritti invece degli elicoidali di serie.
Malossi ha lavorato duramente per garantire l’eccezionale silenziosità degli ingranaggi, ottenuta con lavorazioni speciali delle dentature e delle relative superfici di contatto, rifinite con cura maniacale e verificate all’evolventimetro.
Gli ingranaggi HTQ Malossi sono realizzati utilizzando esclusivamente materiali
che superano i rigidissimi standard imposti dai nostri tecnici con prove e collaudi rigorosissimi.
La lavorazione finale si avvale di macchine a controllo numerico,dopo di che gli ingranaggi HTQ Malossi vengono sottoposti a un completo trattamento termochimico di cementazione a 900°C che gli conferisce la durezza e la
resistenza richieste.
La dimensione e la qualità degli ingranaggi finiti è infine verificata su macchine di controllo tridimensionali Zeiss.
Accoppiati a due a due per rispettare il corretto gioco di funzionamento, gli ingranaggi HTQ Malossi sono il dono più prezioso che un vero romantico appassionato possa fare alla propria Vespa.

Gearbox suitable for 75-90cc cylinder kit, with primary drive repair kit

La potenza sviluppata da un motore, sia esso standard o elaborato, risulterà fine a se stessa se non viene trasmessa alle ruote nel modo più efficiente ed efficace, senza inutili attriti e sprechi di energia meccanica.

Malossi leader nella produzione di componenti ad alte prestazioni per il mondo degli scooter ha concentrato tutto il suo know-how riprogettando completamente la trasmissione primaria per la classica Vespa “small frame” per garantire che il massimo della potenza venga trasformata in prestazione su strada.

La nuova trasmissione primaria Malossi per la Vespa è un vero concentrato di ingegneria. Dai materiali di elevatissima qualità alla cura dei dettagli ed alla
qualità delle lavorazioni meccaniche, tutto è portato verso un livello altissimo. Dalla boccola in bronzo, al cestello frizione ed agli ingranaggi tutto è lavorato
separatamente in modo da garantire che ogni singolo componente sia prodotto secondo il più alto standard qualitativo.

Cuore delle novità introdotte in questa trasmissione è la nuova campana frizione, in acciaio speciale ricavato dal pieno è caratterizzata da sei alloggi per i dischi frizione,tutti e sei “attivi” e finalizzati a bloccare i dischi. In questo modo tutti i giochi meccanici sono ridotti al minimo, così come le vibrazioni e la conseguente usura del cestello stesso e dei denti guida dei dischi.

La nuova trasmissione primaria è inoltre completamente smontabile per poter accedere al parastrappi e poter cambiare le sue molle.
È infatti possibile utilizzare diversi set di molle in modo da modificare la risposta del parastrappi a seconda delle varie applicazioni e di quanto desiderato. La cura ai dettagli è tale da aver richiesto la produzione di nuove viti di accoppiamento campana-ingranaggio progettate appositamente per questo particolare meccanico.

La nuova trasmissione primaria Malossi è estremamente personalizzabile, è infatti disponibile in due rapportature diverse: una, destinata alle elaborazioni più “tranquille”, nella quale il rapporto pignone/corona è da 24/72 denti
(rapporto finale 3) ed un’altra, destinata ai motori più potenti, caratterizzata dal rapporto pignone/corona da 27/69 denti (rapporto finale 2,55). Inoltre, a ciascuna delle due opzioni, è possibile accoppiare un pignone (da 23 e 25 denti
per la 24/72 e da 26 e 28 denti per la 27/69) per poter trovare con più precisione il rapporto desiderato.

Size: diam : 11.5-11.5-12 Length 120 mm
100% MADE IN ITALY

Ingrana su 24/72 denti dritti di Polini

Z 24 X 72 a denti dritti
con parastrappi

Balanced, raised and treated (anti-grooving) basket, ground sliding surface, complete with flexible coupling.

Z 22x63 a denti elicoidali
Con parastrappi

Per primaria 23/64 Polini
diametro 107mm (frizione 7 molle)

Equipped with a self-tightening cone able to couple stably, crankshaft and pinion.

With this system, the key must not be used. Ideal
for tuned engines and for damaged crankshafts on the seat of
key.

The cone is compatible with the entire range of Piaggio crankshafts
and interchangeable. It is recommended to apply strong type blocker on the
fixing nut and to respect the tightening torque 60-70 Nm.

A 3-thread extractor is required for disassembly, not included.

The construction of the teeth is carried out with the module hob tool
1.5 with relative corrections for the pinions added to the pair
of origin.

The tooth width has been widened (1 mm inwards) for
have greater resistance without compromising smoothness.
The spring seats have been revised to use wire springs
painting. The longer stroke of the flexible coupling preserves gearbox and cruise.
In the center there is a roller bearing on the plus part
stressed and a guide bushing on the shank. This solution
allows the bell to be compatible with the gears of the
original start.

The construction of the teeth is carried out with the module hob tool
1.5 with relative corrections for the pinions added to the pair
of origin.

The tooth width has been widened (1 mm inwards) for
have greater resistance without compromising smoothness.
The spring seats have been revised to use wire springs
painting. The longer stroke of the flexible coupling preserves gearbox and cruise.
In the center there is a roller bearing on the plus part
stressed and a guide bushing on the shank. This solution
allows the bell to be compatible with the gears of the
original start.

The construction of the teeth is carried out with the module hob tool
1.5 with relative corrections for the pinions added to the pair
of origin.

The tooth width has been widened (1 mm inwards) for
have greater resistance without compromising smoothness.
The spring seats have been revised to use wire springs
painting. The longer stroke of the flexible coupling preserves gearbox and cruise.
In the center there is a roller bearing on the plus part
stressed and a guide bushing on the shank. This solution
allows the bell to be compatible with the gears of the
original start.

La costruzione dei denti è realizzata con utensile creatore modulo
1.5 con relative correzioni per i pignoni aggiunti alla coppia
d’origine.

La larghezza del dente è stata allargata (mm 1 verso l’interno) per
avere una maggiore resistenza senza compromettere la scorrevolezza.
Le sedi delle molle sono state riviste per utilizzare molle con filo
quadro. La corsa maggiore del parastrappi preserva cambio e crociera.
Al centro è presente un cuscinetto a rulli sulla parte più
sollecitata ed una bronzina di guida sul codolo. Questa soluzione
permette alla campana di essere compatibile con gli ingranaggi della
messa in moto originali.

La costruzione dei denti è realizzata con utensile creatore modulo
1.5 con relative correzioni per i pignoni aggiunti alla coppia
d’origine.

La larghezza del dente è stata allargata (mm 1 verso l’interno) per
avere una maggiore resistenza senza compromettere la scorrevolezza.
Le sedi delle molle sono state riviste per utilizzare molle con filo
quadro. La corsa maggiore del parastrappi preserva cambio e crociera.
Al centro è presente un cuscinetto a rulli sulla parte più
sollecitata ed una bronzina di guida sul codolo. Questa soluzione
permette alla campana di essere compatibile con gli ingranaggi della
messa in moto originali.

La costruzione dei denti è realizzata con utensile creatore modulo
1.5 con relative correzioni per i pignoni aggiunti alla coppia
d’origine.

La larghezza del dente è stata allargata (mm 1 verso l’interno) per
avere una maggiore resistenza senza compromettere la scorrevolezza.
Le sedi delle molle sono state riviste per utilizzare molle con filo
quadro. La corsa maggiore del parastrappi preserva cambio e crociera.
Al centro è presente un cuscinetto a rulli sulla parte più
sollecitata ed una bronzina di guida sul codolo. Questa soluzione
permette alla campana di essere compatibile con gli ingranaggi della
messa in moto originali.

La costruzione dei denti è realizzata con utensile creatore modulo
1.5 con relative correzioni per i pignoni aggiunti alla coppia
d’origine.

Are supplied n. 3 M4 hex socket screws and one central hex head screw No. 13

Key needed: 19

Equipped with a self-tightening cone able to couple stably, crankshaft and pinion.

With this system, the key must not be used. Ideal
for tuned engines and for damaged crankshafts on the seat of
key.

The cone is compatible with the entire range of Piaggio crankshafts
and interchangeable. It is recommended to apply strong type blocker on the
fixing nut and to respect the tightening torque 60-70 Nm.

A 3-thread extractor is required for disassembly, not included.

Equipped with a self-tightening cone able to couple stably, crankshaft and pinion.

With this system, the key must not be used. Ideal
for tuned engines and for damaged crankshafts on the seat of
key.

The cone is compatible with the entire range of Piaggio crankshafts
and interchangeable. It is recommended to apply strong type blocker on the
fixing nut and to respect the tightening torque 60-70 Nm.

A 3-thread extractor is required for disassembly, not included.

Equipped with a self-tightening cone able to couple stably, crankshaft and pinion.

With this system, the key must not be used. Ideal
for tuned engines and for damaged crankshafts on the seat of
key.

The cone is compatible with the entire range of Piaggio crankshafts
and interchangeable. It is recommended to apply strong type blocker on the
fixing nut and to respect the tightening torque 60-70 Nm.

A 3-thread extractor is required for disassembly, not included.

Equipped with a self-tightening cone able to couple stably, crankshaft and pinion.

With this system, the key must not be used. Ideal
for tuned engines and for damaged crankshafts on the seat of
key.

The cone is compatible with the entire range of Piaggio crankshafts
and interchangeable. It is recommended to apply strong type blocker on the
fixing nut and to respect the tightening torque 60-70 Nm.

A 3-thread extractor is required for disassembly, not included.

Equipped with a self-tightening cone able to couple stably, crankshaft and pinion.

With this system, the key must not be used. Ideal
for tuned engines and for damaged crankshafts on the seat of
key.

The cone is compatible with the entire range of Piaggio crankshafts
and interchangeable. It is recommended to apply strong type blocker on the
fixing nut and to respect the tightening torque 60-70 Nm.

A 3-thread extractor is required for disassembly, not included.

Equipped with a self-tightening cone able to couple stably, crankshaft and pinion.

With this system, the key must not be used. Ideal
for tuned engines and for damaged crankshafts on the seat of
key.

The cone is compatible with the entire range of Piaggio crankshafts
and interchangeable. It is recommended to apply strong type blocker on the
fixing nut and to respect the tightening torque 60-70 Nm.

A 3-thread extractor is required for disassembly, not included.

Equipped with a self-tightening cone able to couple stably, crankshaft and pinion.

With this system, the key must not be used. Ideal
for tuned engines and for damaged crankshafts on the seat of
key.

The cone is compatible with the entire range of Piaggio crankshafts
and interchangeable. It is recommended to apply strong type blocker on the
fixing nut and to respect the tightening torque 60-70 Nm.

A 3-thread extractor is required for disassembly, not included.

Equipped with a self-tightening cone able to couple stably, crankshaft and pinion.

With this system, the key must not be used. Ideal
for tuned engines and for damaged crankshafts on the seat of
key.

The cone is compatible with the entire range of Piaggio crankshafts
and interchangeable. It is recommended to apply strong type blocker on the
fixing nut and to respect the tightening torque 60-70 Nm.

A 3-thread extractor is required for disassembly, not included.

Equipped with a self-tightening cone able to couple stably, crankshaft and pinion.

With this system, the key must not be used. Ideal
for tuned engines and for damaged crankshafts on the seat of
key.

The cone is compatible with the entire range of Piaggio crankshafts
and interchangeable. It is recommended to apply strong type blocker on the
fixing nut and to respect the tightening torque 60-70 Nm.

A 3-thread extractor is required for disassembly, not included.

Equipped with a self-tightening cone able to couple stably, crankshaft and pinion.

With this system, the key must not be used. Ideal
for tuned engines and for damaged crankshafts on the seat of
key.

The cone is compatible with the entire range of Piaggio crankshafts
and interchangeable. It is recommended to apply strong type blocker on the
fixing nut and to respect the tightening torque 60-70 Nm.

A 3-thread extractor is required for disassembly, not included.

It meshes perfectly on bell 27-69, complete with washer and nut

Can be perfectly adapted replacing the original 27-teeth cog.

Equipped with a self-tightening cone able to couple stably, crankshaft and pinion.

With this system, the key must not be used. Ideal
for tuned engines and for damaged crankshafts on the seat of
key.

The cone is compatible with the entire range of Piaggio crankshafts
and interchangeable. It is recommended to apply strong type blocker on the
fixing nut and to respect the tightening torque 60-70 Nm.

A 3-thread extractor is required for disassembly, not included.

Misure: Diam : 11,5-11,5-12 Lung. 120 mm
100% MADE IN ITALY

Rinforzato rispetto alla versione endurance

Rinforzato rispetto alla versione endurance

Rinforzato rispetto alla versione endurance

Grande kit di aggiornamento per il rapporto di trasmissione primaria di tutti i motori PV125, ET3, PK80-125 S/XL/XL2 (utilizzabile anche nei motori 50cc se vi è installato un rapporto di trasmissione primaria con ammortizzatori/molle a scatti).

Composto da:

Cestello frizione Fabbri Racing CNC
Piastra di copertura Fabbri Racing CNC
Collegamento a vite
Adatto per frizioni a 4 dischi


L'insieme rinforza massicciamente la trasmissione primaria e la rende durevole anche per i motori potenti. La piastra di copertura fresata a CNC impedisce efficacemente lo sfondamento delle sottili piastre di serie e mantiene così le molle dell'ammortizzatore in posizione. Il cestello della frizione rinforzato offre una sicurezza totale grazie al materiale ad alta resistenza utilizzato, anche su motori estremamente potenti e ad alta coppia.Un incavo nel cestello permette di sostituire il pignone della frizione senza smontare l'intera primaria.

The cluster 10 14 17 19 meshes with the original Vespa crowns: 58 54 50 e
fourth dedicated z47 Compatible with vespa / ape50 engine casing piaggio ed
aftermarket. The smallest jump in second-third-fourth gear change,
allows the motor to remain in torque reaching maximum speed
in less time. Ideal for tuned engines or for track configurations.

Z 27 X 69 a denti dritti
con parastrappi

Pinasco ha sviluppato per il mondo delle corse una nuova campana frizione specifica per Vespa Small Frame in grado di sopportare lo stress creato dagli incrementi prestazionali dei motori. Totalmente ricavata dal pieno la nuova Campana Frizione Racing Pinasco ha il vantaggio di essere più resistente di quella stampata grazie all'utilizzo di acciai al carbonio e all'incremento della superficie di appoggio dei dischi frizione.

Corredata di parastrappi specifico smontabile e revisionabile, la nuova Campana Frizione Racing Pinasco a denti dritti è un componente ad alto contenuto tecnico di facile montaggio.

Main feature: Extends the ratio without the need to disassemble the clutch bell, increasing the speed by 10 km / h

Gli ingranaggi HTQ Malossi per Vespa PX raccolgono l’eredità del primo progetto di ingranaggi prodotti da Malossi tra la fine degli anni 80 e l’inizio degli anni 90.
Completamente riprogettata, questa coppia di ingranaggi primari utilizza una configurazione a denti dritti invece degli elicoidali di serie.
Malossi ha lavorato duramente per garantire l’eccezionale silenziosità degli ingranaggi, ottenuta con lavorazioni speciali delle dentature e delle relative superfici di contatto, rifinite con cura maniacale e verificate all’evolventimetro.
Gli ingranaggi HTQ Malossi sono realizzati utilizzando esclusivamente materiali
che superano i rigidissimi standard imposti dai nostri tecnici con prove e collaudi rigorosissimi.
La lavorazione finale si avvale di macchine a controllo numerico,
dopo di che gli ingranaggi HTQ Malossi vengono sottoposti a un completo
trattamento termochimico di cementazione a 900°C che gli conferisce la
durezza e la
resistenza richieste.
La dimensione e la qualità degli ingranaggi finiti è infine verificata su
macchine di controllo tridimensionali Zeiss.

Gli ingranaggi HTQ Malossi per Vespa PX raccolgono l’eredità del primo progetto di ingranaggi prodotti da Malossi tra la fine degli anni 80 e l’inizio degli anni 90.
Completamente riprogettata, questa coppia di ingranaggi primari utilizza una configurazione a denti dritti invece degli elicoidali di serie.
Malossi ha lavorato duramente per garantire l’eccezionale silenziosità degli ingranaggi, ottenuta con lavorazioni speciali delle dentature e delle relative superfici di contatto, rifinite con cura maniacale e verificate all’evolventimetro.
Gli ingranaggi HTQ Malossi sono realizzati utilizzando esclusivamente materiali
che superano i rigidissimi standard imposti dai nostri tecnici con prove e collaudi rigorosissimi.
La lavorazione finale si avvale di macchine a controllo numerico,
dopo di che gli ingranaggi HTQ Malossi vengono sottoposti a un completo
trattamento termochimico di cementazione a 900°C che gli conferisce la
durezza e la
resistenza richieste.
La dimensione e la qualità degli ingranaggi finiti è infine verificata su
macchine di controllo tridimensionali Zeiss.

Gli ingranaggi HTQ Malossi per Vespa PX raccolgono l’eredità del primo progetto di ingranaggi prodotti da Malossi tra la fine degli anni 80 e l’inizio degli anni 90.
Completamente riprogettata, questa coppia di ingranaggi primari utilizza una configurazione a denti dritti invece degli elicoidali di serie.
Malossi ha lavorato duramente per garantire l’eccezionale silenziosità degli ingranaggi, ottenuta con lavorazioni speciali delle dentature e delle relative superfici di contatto, rifinite con cura maniacale e verificate all’evolventimetro.
Gli ingranaggi HTQ Malossi sono realizzati utilizzando esclusivamente materiali
che superano i rigidissimi standard imposti dai nostri tecnici con prove e collaudi rigorosissimi.
La lavorazione finale si avvale di macchine a controllo numerico,dopo di che gli ingranaggi HTQ Malossi vengono sottoposti a un completo trattamento termochimico di cementazione a 900°C che gli conferisce la durezza e la
resistenza richieste.
La dimensione e la qualità degli ingranaggi finiti è infine verificata su macchine di controllo tridimensionali Zeiss.
Accoppiati a due a due per rispettare il corretto gioco di funzionamento, gli ingranaggi HTQ Malossi sono il dono più prezioso che un vero romantico appassionato possa fare alla propria Vespa.

Gli ingranaggi HTQ Malossi per Vespa PX raccolgono l’eredità del primo progetto di ingranaggi prodotti da Malossi tra la fine degli anni 80 e l’inizio degli anni 90.
Completamente riprogettata, questa coppia di ingranaggi primari utilizza una configurazione a denti dritti invece degli elicoidali di serie.
Malossi ha lavorato duramente per garantire l’eccezionale silenziosità degli ingranaggi, ottenuta con lavorazioni speciali delle dentature e delle relative superfici di contatto, rifinite con cura maniacale e verificate all’evolventimetro.
Gli ingranaggi HTQ Malossi sono realizzati utilizzando esclusivamente materiali
che superano i rigidissimi standard imposti dai nostri tecnici con prove e collaudi rigorosissimi.
La lavorazione finale si avvale di macchine a controllo numerico,dopo di che gli ingranaggi HTQ Malossi vengono sottoposti a un completo trattamento termochimico di cementazione a 900°C che gli conferisce la durezza e la
resistenza richieste.
La dimensione e la qualità degli ingranaggi finiti è infine verificata su macchine di controllo tridimensionali Zeiss.
Accoppiati a due a due per rispettare il corretto gioco di funzionamento, gli ingranaggi HTQ Malossi sono il dono più prezioso che un vero romantico appassionato possa fare alla propria Vespa.

Gli ingranaggi HTQ Malossi per Vespa PX raccolgono l’eredità del primo progetto di ingranaggi prodotti da Malossi tra la fine degli anni 80 e l’inizio degli anni 90.

La potenza sviluppata da un motore, sia esso standard o elaborato, risulterà fine a se stessa se non viene trasmessa alle ruote nel modo più efficiente ed efficace, senza inutili attriti e sprechi di energia meccanica.

Malossi leader nella produzione di componenti ad alte prestazioni per il mondo degli scooter ha concentrato tutto il suo know-how riprogettando completamente la trasmissione primaria per la classica Vespa “small frame” per garantire che il massimo della potenza venga trasformata in prestazione su strada.

La nuova trasmissione primaria Malossi per la Vespa è un vero concentrato di ingegneria. Dai materiali di elevatissima qualità alla cura dei dettagli ed alla
qualità delle lavorazioni meccaniche, tutto è portato verso un livello altissimo. Dalla boccola in bronzo, al cestello frizione ed agli ingranaggi tutto è lavorato
separatamente in modo da garantire che ogni singolo componente sia prodotto secondo il più alto standard qualitativo.

Cuore delle novità introdotte in questa trasmissione è la nuova campana frizione, in acciaio speciale ricavato dal pieno è caratterizzata da sei alloggi per i dischi frizione,tutti e sei “attivi” e finalizzati a bloccare i dischi. In questo modo tutti i giochi meccanici sono ridotti al minimo, così come le vibrazioni e la conseguente usura del cestello stesso e dei denti guida dei dischi.

La nuova trasmissione primaria è inoltre completamente smontabile per poter accedere al parastrappi e poter cambiare le sue molle.
È infatti possibile utilizzare diversi set di molle in modo da modificare la risposta del parastrappi a seconda delle varie applicazioni e di quanto desiderato. La cura ai dettagli è tale da aver richiesto la produzione di nuove viti di accoppiamento campana-ingranaggio progettate appositamente per questo particolare meccanico.

La nuova trasmissione primaria Malossi è estremamente personalizzabile, è infatti disponibile in due rapportature diverse: una, destinata alle elaborazioni più “tranquille”, nella quale il rapporto pignone/corona è da 24/72 denti
(rapporto finale 3) ed un’altra, destinata ai motori più potenti, caratterizzata dal rapporto pignone/corona da 27/69 denti (rapporto finale 2,55). Inoltre, a ciascuna delle due opzioni, è possibile accoppiare un pignone (da 23 e 25 denti
per la 24/72 e da 26 e 28 denti per la 27/69) per poter trovare con più precisione il rapporto desiderato.

Z 29x68 a denti dritti
Con parastrappi

Kit completo di parastrappi